中研网讯：按照上述“第三阶段油耗限值”，到2015年，国内乘用车企业的平均油耗将达到6.9L，但据国家工信部9月25日发布的“2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量情况”显示，在其公布的2013年度中国关境内111家乘用车企业共生产/进口乘用车生产企业中，有40家车企2013年平均油耗尚未达标。
在上述未达标的企业中，有27家为国产乘用车生产企业，13家为进口乘用车生产企业，前者包括中国第一汽车集团公司、荣成华泰汽车有限公司、沈阳华晨金杯汽车有限公司、汽车股份有限公司、广州汽车集团乘用车有限公司、重庆力帆汽车有限公司、广汽吉奥汽车有限公司、东风裕隆汽车有限公司以及汽车制造厂有限公司等，而不达标的进口车生产企业除保时捷、玛莎拉蒂、阿斯顿马丁等豪华车品牌外，还包括克莱斯勒中国、通用中国、日产中国、本田中国、雷诺()等品牌。
在业内人士看来，上述车企不达标的原因主要在两个方面，一个是车型结构上，比如上述进口车以及豪华车生产企业，引入国内的多是大排量以及SUV车型，在国内也没有合资项目可以纳入统一核算的范畴，而其余同一汽车生产集团公司下属有多个法人乘用车生产企业，则可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。这也就意味着，大型汽车集团下属的进口车企业可以与合资企业和自主品牌共享节能车型带来的油耗均值红利。另一方面，对部分自主品牌来说，虽然其生产车型多为小排量，但其在节能技术应用和研发上较为滞缓，也造成了油耗不达标的现状。
这就意味着，在接下来的时间内，上述生产企业如果不加速调整，达到标准，那么，其可能会面临系列惩罚。按照工信部此前出台的措施，不达标的生产企业不仅将被，还将面临“暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报”的风险。与此同时，油耗水平还将与企业扩充产能项目审批挂钩。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的企业，将暂不办理其扩产计划审批。
因此，对上述企业来说，在产品结构调整较为困难的大背景下，发展新能源汽车无疑是其未来达标的重要方式之一。今年以来，包括广汽乘用车、力帆等自主车企，都在加大对新能源汽车的投入，而本田等企业，则正通过传统混合动力车型的引入，来试图分担油耗压力。根据此前国家出台的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，企业平均燃料消耗量实际值在与国家目标值比对时，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。因此，在包括北汽、上汽等大型汽车集团未来的规划中，新能源汽车的生产和市场化都被看重是重点项目。
但在业内人士看来，在目前新能源汽车推进受制于基础设施以及市场的大背景下，将节能减排的希望仅寄托在新能源汽车身上显然是不够的。因为按照规划，到2020年，国家将实行更为严格的燃油消耗限值，企业的平均油耗将达到5L/100KM。对此，LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌曾测算，如果2020年国内新能源汽车的销量达到400万辆，那么企业的平均燃油标准只需达到6.15L，如果仅能达到100万辆的量，那么企业的平均油耗必须下降至5.23L。从目前的情况看，2020年新能源汽车400万辆的销量达成颇具挑战。“这就意味着，企业在新能源之外，必须采取更为多样化的节能方式。” 曾志凌认为。在他看来，除新能源汽车的推广外，清洁的技术以及车身轻量化材料的应用等，都应该加速推进。
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